在眾多玩家的擴張之中，整個行業的問題也接踵而至。比較主要的問題就是現階段充電樁十分嚴重的兩極分化情況。具體來說，在有些城市之中，電動車主“一樁難求”的情況難以解決，而在有些地區，被投放的充電樁已經淪為“充數樁”，樁位附近雜草叢生，充電樁本身也已經完全不能使用。這種狀況的出現，表面上來看是因為充電樁企業沒有針對特殊情況做出相應的對策，導致這種資源分配上的不合理，但是從更深層次來看，問題的本質卻是因為因為賽道火熱而盲目擴張的充電樁企業所導致的行業亂象。未來電動車智能化也是大勢所趨，充電樁這一超大型流量入口必然要產生新的盈利方向。崇明區移動充電樁功能

充電樁是新能源汽車配套基礎設施，包括充電模塊、主控制器、檢測模塊、防雷模塊、通信模塊等，直連電網負責給汽車充能，推進充電樁建設是落實新能源汽車產業建設的必要條件，若建設乏力，將成為制約新能源汽車推廣的首要問題。并且充電樁建設量的規劃是達到車樁比1：1，出售一輛新能源汽車就有一臺充電樁規劃建設。處于成長期的充電樁與新能源汽車，關聯利益大，易受政策波動影響，而在新能源車向市場化方向轉型、補貼退坡的情況下，國家政策扶持方向重點轉向充電樁理所應當，這一場極其龐大的工程入選“新基建”以開啟新一輪發展也合情合理。金山區一樁多充充電樁電氣要求國家電網的150kw充電樁完整的建設費用在13萬人民幣，增容費占50%。

現在小編就為大家介紹一下家用充電樁怎么安裝吧。聯系物業公司，確定小區充電樁安裝政策。目前對于安裝充電樁，一般的規定是要求自有產權的車位。另外，有些物業由于建設比較早，不太適宜安裝充電樁，如果安裝充電樁需要額外的技術設備投入，一定要和物業提前溝通好。有時在現場，工程人員只是考慮到施工方便、外表美觀等因素，設計的施工方案可能會多浪費幾十米的電纜。如果現場建議的施工方案不是比較短、比較好方案的話，業主可以現場提出建議，供工程人員參考。當然，有時業主認為的比較短路線并不是比較科學的，可能存在技術問題無法實現，還是要和工程師們充分溝融。

國內公共樁已經接入到各個充電樁平臺，但私人樁的充電和數據共享還有很長的路，美國的車企在配建私人充電樁時多選擇與專業運營商合作，合理分工以共享利益較大化。各大運營商逐漸建立了自己的SaaS軟件服務平臺，可同時面向用戶和商家，但各家共享數據的意愿卻不強，導致車樁互聯互通性不高，也逼迫了運營能力較弱的企業退出。截止2019年末，北京市累計建成約20.24萬個充電設施，其中，私人充電樁15.34萬個，社會公用充電設施2.5萬個，單位內部公用充電設施1.8萬個。充電樁幾大企業目前大多處于重資產運營狀態，交叉涉及多個環節，負責充電樁投資、供貨、建設、運營。

國內市場本就是全球較大的汽車市場，又因為國情不同，公共樁與私人樁比例遠高于歐美，因此充電樁價值更高，預計可占全球充電樁市場份額的40%，那么國內充電樁設備和服務市場規模將達到6000億-1.08萬億。充電樁發展可分為4個階段：2010年之前的萌芽期：此時充電樁行業還處于探索階段，2006年建立了電動車充電站；08年為了滿足綠色奧運，建設了滿足50輛電動大巴需求的集中式充電站；09年上海先行建成商業運營管理的充電站。總的來說，2010年以前都是小打小鬧，以形式為主。工信部規劃的是到2025年建成公共樁200萬個，私人樁1000萬個，不過估計難以實現，預計到2025年車樁比應在2：1到3：1之間。工信部規劃的是到2025年建成公共樁200萬個，私人樁1000萬個。閔行區停車場充電樁供應商

目前，約有31.2%的新能源汽車未能隨車配建充電樁。崇明區移動充電樁功能

自用充電樁是建設在個人自有車位（庫），為私人用戶提供充電的充電樁。充電樁一般結合停車場（庫）的停車位建設。安裝在戶外的充電樁防護等級不應低于IP54。安裝在戶內的充電樁防護等級不應低于IP32。在施工完成后，把電動汽車開到現場，實際檢測一下充電樁是否能正常使用，然后目測一下施工的米數，在檢查一下電纜上的數字，將電纜使用量與目測距離對比一下，沒有太大差距的話就可以付安裝費用了。驗收，施工完成后由充電樁公司會去電力公司報備，由電力公司去現場驗收，驗收合格會給電表施加封志，然后電力公司會制作對應的電卡，并由充電樁公司領取轉交業主，或者業主自己去供電具領取。崇明區移動充電樁功能

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